Lucien Rosengart, ingeniero, empresario e inventor con más de 120 patentes en su haber, entre ellas la del futbolín en Francia, fue una figura clave que salvó de la quiebra a Citroën y Peugeot, y además tuvo tiempo para crear su propia marca de vehículos en 1928. Un tipo de autos pequeños, fiables y económicos construidos a partir de otros modelos.
14 ago 2022 . Actualizado a las 05:00 h.Polifacético y visionario, Lucién Rosengart había iniciado un negocio de fabricación de tornillos y tuercas para la industria del motor en 1905 con una plantilla de unos 60 trabajadores, cifra que diez años después multiplicaría gracias a uno de sus inventos, una espoleta para proyectiles que se convertiría en imprescindible para el ejército francés. Hecho que le facilitó la construcción de dos fábricas más para satisfacer la multimillonaria demanda bélica. Durante dicho conflicto trabajó de forma estrecha con André Citroën, quien tras la guerra, en 1919, se vio inmerso en una crisis financiera que logró superar gracias a que Rosengart creó un sistema de financiación con el que logró recaudar 20 millones de francos, evitando la quiebra al constructor de automóviles. Dicha ayuda se vio recompensada con un puesto en la administración de Citroën. Además, entre 1923 y 1926 fue administrador de Peugeot con el fin de aliviar su difícil situación, con lo que se convertiría en una de las figuras más influyentes de la industria automotriz francesa, que en aquellos tiempos ostentaba el primer puesto como fabricante europeo.
Hasta el comienzo de la Primera Guerra Mundial, el vehículo francés gozaba de una alta reputación en toda Europa, con más de 200 fabricantes nacidos en la Belle Époque. Algunos fabricantes como Bugatti, Hispano Suiza, Delage o Voisin aportaban el lujo y la sofisticación aunque a precios muy altos. Sin embargo, con la Gran Guerra había nacido la necesidad de fabricar en grandes cantidades sin perder eficacia y por encima de la calidad o el lujo. Se empezaba a implantar el sistema que Henry Ford había creado casi diez años antes con su línea de producción del Ford T. Marcas como Renault, Peugeot y sobre todo Citroën comenzaron a adaptar sus fábricas a este tipo de modelo.
La convivencia por un lado de marcas artesanales de baja producción y alto coste —única manera de garantizar la rentabilidad del producto—, y, por otro, de la industria como línea de montaje a la que se habían adaptado las tres marcas francesas más populares resultó ser una tónica durante la década de los años 20, gracias a unas condiciones favorables. Sin embargo, la crisis del 29 aceleró la desaparición de aquellos fabricantes artesanos donde el cliente de alto poder adquisitivo, que durante tantos años le había permitido sobrevivir, había menguado o casi desaparecido.
Es en este contexto cuando Rosengart decide crear su propia marca de automóviles, entendiendo que la construcción de un vehículo de bajo coste sería la mejor forma de generar ingresos. En lugar de diseñar un automóvil desde cero, Rosengart vió la posibilidad de construir bajo licencia extranjera, para lo cual elige un pequeño utilitario inglés denominado Seven, de la casa Austin. Con este automóvil llenaba el nicho de mercado que dejaba Citroën tras abandonar la fabricación del pequeño 5 CV.
Con ciertas variaciones, como el radiador, propulsor y un exterior adaptado, la nueva marca Rosengart presentaba el LR 2 en 1928. Bajo licencia de Austin, aparecía como un pequeño utilitario que apenas superaba los 2,5 metros. Con una producción de unos 5.500 vehículos en los primeros años, suponía el escalón de acceso a la movilidad para muchas familias francesas. Además de turismos y berlinas de dos y cuatro plazas, fabricaba carrocerías de carga, tipo furgonetas, y por supuesto algunos autos con vertiente deportiva como el protagonista de estas páginas. La participación en competiciones seguía siendo un sistema eficaz de atracción de futuros compradores, dependiendo del éxito obtenido en dichas carreras.
100.000 km en 100 días
Una de las anécdotas con la que la marca demostró la calidad de su producto fue el récord con el que Françoise Lecot obtuvo con uno de los modelos Rosengart. Concretamente, el reto consistió en recorrer 100.000 kilómetros casi sin descanso. Cada día, este incombustible caza-récords conducía este vehículo durante más de 900 kilómetros. Necesitó tres meses y medio para lograrlo. Con ello demostró una alta fiabilidad que, salvo el cambio de aceite y líquidos cada pocos kilómetros o el cambio de ruedas cada cierto tiempo, no tuvo apenas contratiempos. Un récord que le otorgó cierto prestigio.
El LR4 sport
Aparecía como la versión de carreras, que muchos clientes usaban para participar en las diferentes pruebas de velocidad. Suponía el acceso al mundo de la competición a un precio muy contenido. Su corta distancia entre ejes le otorgaba agilidad en curvas y su dinamismo estaba garantizado gracias a un peso contenido. Todos los vehículos llevaban el código LR, iniciales del nombre de su creador (Lucien Rosengart). La Fundación Jorge Jove cuenta con tres unidades de este modelo que la propia fábrica construía de forma individual por lo que no había una especificación única. Según algunos expertos, apenas sobreviven un par de docenas. Dichas unidades fueron adquiridas para aportar al futuro museo MAHI (Museo de la Automoción e Historia) un ejemplo automotriz icónico dentro de la sociedad francesa de la primera parte del siglo XX.
Dos de los tres vehículos se encuentran en un estado sobresaliente, después de una escrupulosa restauración. El tercero será exhibido, posiblemente en su estado original, como fórmula didáctica de preservación de materiales.
Desaparición
Durante los siguientes años, Rosengart fue introduciendo en el mercado diferentes modelos de dos y cuatro plazas, además de construir nuevos tipos de factura más opulenta bajo licencia de la alemana Adler, la americana Panhard o incluso de Citroën con el Supertraction. Sin embargo, la experiencia no alcanzó el éxito esperado, por lo que se centró en su oferta de vehículos de bajo mantenimiento a precio contenido. Las carrocerías fueron tomando diferentes diseños logrando conseguir un estilo propio. Incluso se presentaron con éxito en varios concursos de elegancia. En 1939, Rosengart construía el vehículo francés más pequeño y barato en producir de manera regular, con un precio medio un 25 % inferior a la competencia. La potencias, entre 5 y 8 CV, resultaban suficientes para mover estos pesos ligeros con soltura. Durante la guerra, la producción de vehículos se detuvo, obligada por la producción militar, retomando, tras ella, la fabricación de nuevos modelos de dos y cuatro puertas, aunque ya sin su fundador, quien por problemas financieros tuvo que transferir su empresa a una sociedad industrial parisina. Separándose del mundo empresarial, Lucien Rosergart se dedicaría al arte hasta su muerte, ocurrida en 1976.
Volviendo al final del conflicto bélico, la nueva directiva Rosengart solo podía ofrecer vehículos con una tecnología algo desfasada, de preguerra, con unos costes de producción excesivos. A pesar de presentar nuevos modelos, estos no acababan de convencer. Con una competencia que ofrecía un producto de mayor tecnología a mitad de precio, unido a una política francesa intervencionista, con el famoso Plan Pons, las consecuencias fueron desastrosas. Las ventas fueron descendiendo hasta que en 1953 tan solo pudieron vender 253 unidades. Incluso la presentación de un nuevo modelo, el Sagaie, último intento para poner a flote la fábrica, fue un fiasco. En 1955 la marca dejó de existir. Con más de 30 modelos diferentes a lo largo de sus 26 años de existencia, esta marca, aunque poco conocida en el panorama internacional, resultó ser una parte importante del desarrollo automotriz francés.
El Plan Pons
Denominado como el apellido de su creador, Paul Marie Pons, alto funcionario dentro del ministerio francés de la Producción Industrial, se trataba de un sistema en el que, según él, el Gobierno debía intervenir como consecuencia de un mercado automotriz caótico en el que «la empresa privada había sido incapaz de generar una industria equilibrada y adaptada». El Estado, además de fijar los precios y salarios, atribuyó a cada fabricante el tipo de vehículo que debería fabricar, además de definir las materias primas a las que podría optar.
En 1945, cuando entra en vigor, en Francia, sobreviven 22 constructores de vehículos, además de otros tantos de vehículos pesados. El plan quinquenal, creado para ir renovándose cada cinco años, ignoró a todos aquellos fabricantes de vehículos de lujo, a los que les privó de todo tipo de suministros, repuestos o la capacidad de importación. Aunque estas marcas semiartesanales de lujo intentaron vender sus productos fuera del país, la falta de medios y suministros impuesta dentro del Plan Pons se transformó en una baja competitividad frente a la competencia extranjera, tecnológicamente más adelantada. Un hecho que desembocó en el final de las grandes marcas de lujo como Bugatti, Hispano Suiza, Mathis, La Licorne, Delahaye o Talbot aunque también otras más austeras, como Salmson o como nuestra protagonista, Rosengart.
¿Quién se benefició de este plan?
A aquellos fabricantes quienes el Gobierno entendió que podrían aportar una producción de vehículos acorde a una situación de reconstrucción nacional en una economía destrozada por la guerra. Solo cuatro marcas gozaron de la capacitación controlada a las que el Gobierno les asignaba un modelo que debían fabricar y al acero del que podían disponer. Citroen fue enmarcaba en la parte alta, con su modelo traction avant , (denominada cara pato) suponía el vehículo de la élite. En la gama media fue posicionada Peugeot y Renault y en la gama baja, destinada a los vehículos más económicos, dos asociaciones compuestas por media docena de fabricantes, abanderadas respectivamente por Panhard y Simca. El fabricante de camiones Berliet, representaba el aparato pesado de vehículos enmarcado dentro de este plan.
Aunque el plan no se desarrolló tal y como se pretendía y se fue diluyendo a mediados de los años 50, permitió que los tres grandes fabricantes Citroen, Renault y Peugeot al que se unió Simca hasta mediados de los 70 tuvieran el suficiente peso empresarial en el mercado francés como para tener ciertas características afines al concepto original del plan Pons.